Từ đường hai chiều, nay tách thành hai đường một chiều, song song nên các tàu bay sẽ không lo có tình huống đối đầu mà chỉ đơn thuần là tàu bay đi trước và sau...

Hiệu quả lớn nhất của “đường bay cao tốc” song song, một chiều trục Bắc - Nam chính là nâng năng lực tiếp thu của vùng trời, tăng cường an toàn bay

Song song với sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành Hàng không, TCT Quản lý bay VN (VATM) đã quyết liệt triển khai nhiều giải pháp đồng bộ nhằm tăng năng lực quản lý, khai thác tại các cảng hàng không (CHK) sân bay và đảm bảo an toàn bay.

Hoạt động bay tăng nhanh “thúc” đường bay cao tốc ra đời

Trao đổi với Báo Giao thông, quyền Chủ tịch HĐTV TCT Quản lý bay VN (VATM) Phạm Việt Dũng cho biết, đơn vị này đã triển khai một loạt giải pháp nhằm tối ưu hóa năng lực điều hành. “Chúng tôi đã thực hiện sửa đổi các phương thức bay, vệt bay kết nối tới đường hàng không song song RNAV5 trục Bắc Nam, quản lý sự thay đổi và đánh giá an toàn, từ đó chính thức đưa vào khai thác đường bay cao tốc Bắc - Nam RNAV5. Việc xây dựng và đưa vào khai thác cặp đường hàng không song song, một chiều trên trục Bắc - Nam là do hoạt động bay trong toàn bộ không phận do Việt Nam quản lý đã và đang tăng trưởng nhanh chóng”, ông Dũng nói.

Cũng theo ông Dũng, vùng thông báo bay của Việt Nam có mật độ bay và tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới (trung bình 17%/năm). Một ngày có trên 2.000 chuyến bay trên bầu trời Việt Nam. Riêng trên đường bay trục Bắc - Nam (một trong các đường bay có lưu lượng hoạt động nhộn nhịp nhất thế giới) đã có gần 700 chuyến bay/ngày, chiếm khoảng 35% trên toàn mạng đường bay của Việt Nam.

Dự báo của Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) còn cho thấy, lưu lượng hoạt động bay trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng gấp 3 lần hiện tại vào năm 2030. “Vài năm trở lại đây, chúng tôi đã nhận thấy cần phải nghiên cứu để tối ưu hóa, thiết lập, điều chỉnh các đường hàng không, đặc biệt trên tuyến trục chính Bắc - Nam. Việc thiết lập các đường hàng không đơn thuần bằng cách kết nối trực tiếp giữa các đài dẫn đường của mặt đất mà không có sự phân tách như trước đây đã vô tình tạo ra các xung đột về quỹ đạo hoạt động của tàu bay”, ông Dũng chia sẻ.

Cũng theo ông Dũng, hiệu quả lớn nhất mà “đường bay cao tốc” song song, một chiều trục Bắc - Nam chính là nâng năng lực tiếp thu của vùng trời, tăng cường an toàn bay. “Từ đường hai chiều, nay tách thành hai đường một chiều, song song nên các tàu bay sẽ không lo có tình huống đối đầu mà chỉ đơn thuần là tàu bay đi trước và sau. Nhờ thế mà an toàn hơn, lưu thông tốt hơn, không bị tắc nghẽn trên vùng trời”, ông Dũng lý giải.

“Với đường bay một chiều, công việc của kiểm soát viên không lưu được giảm tải rất nhiều”, ông Dũng nói và phân tích thêm, trước đây, kiểm soát viên không lưu phải liên lạc liên tục với phi công, nhất là khi có 2 máy bay đối đầu nhau, để đảm bảo phân cách tối thiểu theo quy định, đặc biệt trong tình huống thời tiết xấu, tàu bay phải bay lệch, bay tránh.

Đồng quan điểm, lãnh đạo Cục Hàng không VN cho rằng, đường bay song song, một chiều sẽ tạo ra các luồng bay có phân tách, định sẵn khiến tàu bay có được quỹ đạo hoạt động tối ưu hơn, nhờ đó giúp kéo giảm khối lượng công việc cho kiểm soát viên không lưu và tổ lái, từ đó hạn chế các nguy cơ, rủi ro tiềm ẩn phát sinh do việc kiểm soát viên không lưu phải làm việc quá nhiều, quá căng thẳng.

Trao đổi với Báo Giao thông về hiệu quả của đường bay mới này, một cơ trưởng kỳ cựu của dòng máy bay Boeing cho rằng, với việc thông thoáng hơn của vùng trời, lưu thoát tốt hơn của đường bay, bớt các tình huống phải xử lý dọc đường nhờ giảm bay đối đầu, thời gian bay sẽ giảm đi. Hơn nữa, khi đi đường thẳng, giữ được nhịp bay tương đối ổn định, mực bay ổn định, nhiên liệu tiêu hao sẽ giảm, khí thải CO2 cũng giảm. “Tiết kiệm nhiên liệu hơn có nghĩa là tàu bay sẽ chỉ phải mang một lượng nhiên liệu ít hơn trên cùng một lộ trình. Khi đó, chúng tôi có thể tăng tải hành khách, hàng hóa. Điều này đồng nghĩa với việc lợi ích kinh tế chắc chắn sẽ tăng lên”, vị này nói thêm.

Chia lại vùng trời, năng lực kiểm soát tiếp cận tăng gấp đôi

Thực hiện rà soát và xây dựng lại các phương thức bay đi/đến và tiếp cận tại các sân bay theo hướng lập thể, không giao cắt, hôm 17/8 vừa qua, VATM đã triển khai áp dụng phương thức bay SID/STAR RNAV1 tại sân bay Đà Nẵng. Trước đó, phương thức bay này đã được áp dụng thành công tại các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

“Trước đây, vào thời điểm bình thường, tàu bay sẽ bay thẳng để hạ cánh xuống sân bay. Tuy nhiên, thời gian cao điểm, kiểm soát viên không lưu phải xem xét tình hình, sau đó trao đổi với cơ trưởng. Trường hợp ở dưới đất chưa có vị trí để hạ cánh, tàu bay phải bay vòng để chờ. Kiểm soát viên không lưu phải liên tục điện đàm trao đổi với cơ trưởng để hướng dẫn bay”, ông Dũng nói và cho biết, có thời điểm nhiều chuyến bay vào vùng hạ cánh cùng một lúc khiến việc trao đổi giữa kiểm soát viên không lưu với cơ trưởng gặp khó khăn. Điều này tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro về an toàn. Kiểm soát viên không lưu cũng bị căng thẳng do phải làm việc liên tục. Sau khi hệ thống SID/STAR RNAV 1 được đưa vào áp dụng, tàu bay có thể bay trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong tầm phủ sóng của đài dẫn đường trên mặt đất hoặc trong không gian. Vì vậy, vùng trời sẽ được khai thác một cách tối ưu. Phương thức bay mới cũng cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng rađa, khi tàu bay vào vùng kiểm soát. Tùy theo tình hình ở mặt đất, nếu thuận lợi thì kiểm soát viên không lưu cho phép máy bay bay thẳng để hạ cánh. Trường hợp dưới mặt đất bị quá tải, kiểm soát viên không lưu chỉ thông báo một lần với cơ trưởng. Khi đó, tàu bay sẽ tự động bay theo sơ đồ đã vạch sẵn mà không cần trao đổi qua lại giữa hai bên để hạn chế tình trạng nhiễu thông tin.

“Hiểu đơn giản là khi đi qua một cánh cửa hẹp, nếu bình thường ít người có thể đi thẳng qua cửa. Nhưng khi đông người thì phải căng dây để mọi người xếp hàng đi theo sơ đồ một cách trật tự, an toàn mà không cần phải chỉ dẫn nhiều”, ông Dũng ví dụ.

Đánh giá về hiệu quả của việc chia lại vùng trời, ông Dũng đã đưa ra một con số khá thuyết phục: Trước khi áp dụng phương thức bay SID/STAR RNAV1, năng lực điều hành của cơ sở kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất chỉ từ 6-7 chuyến trong cùng một thời điểm. Sau khi đưa phương thức này vào, số chuyến bay điều hành cùng lúc lên tới 10 - 12 chuyến. Tiếp đó, khi VATM tiếp tục thực hiện chia lại vùng trời, con số này đã đạt tới 18 - 20 chuyến.

Ngân Anh