Theo chuyên gia giao thông, những nhân tố mới ồ ạt đầu tư vào chờ bay trên bầu trời Việt giúp thị trường hàng không tiếp tục được chia nhỏ, tăng tính cạnh tranh.

Cùng đó, hành khách chính là người được hưởng lợi nhiều nhất về giá vé cũng như chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, điều mà người dân mong chờ cũng không dễ trở thành hiện thực trong nay mai, bởi trở ngại lớn nhất chính là hạ tầng sân bay không đáp ứng sự tăng trưởng nóng của hàng không.

Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không Việt Nam đang ở top đầu thế giới

Sự xuất hiện và tăng trưởng qua từng năm của hãng hàng không tư nhân giá rẻ Vietjet Air được xem là minh chứng rõ ràng nhất cho tiềm năng của thị trường hàng không dân dụng Việt Nam.

Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp nào thử sức với ngành dịch vụ này cũng thành công, thậm chí phần lớn đều đã "gãy cánh".

Indochina Airlines đã dừng bay vào năm 2011, khép lại giấc mơ bay của nhạc sĩ Hà Dũng hay hãng hàng không Trãi Thiên chưa bay nhưng đã vướng nợ lương, cán bộ bỏ việc. Năm 2013, "đàn sếu đầu đỏ" Air Mekong cũng tuyên bố ngừng bay với kết quả kinh doanh kém lạc quan và bị đối tác cung ứng nhiên liệu tố chuyện nợ nần.

Thế nhưng, sức hút của thị trường hàng không rất lớn đã khiến một loạt hãng hàng không xếp hàng xin thủ tục được cấp phép bay. Mới đây nhất, cuối tháng 5 vừa qua, Tập đoàn FLC bất ngờ công bố thông tin sẽ tham gia lĩnh vực vận tải hàng không, vốn điều lệ dự kiến 700 tỷ đồng do FLC nắm 100%.

Hãng cũng đã ký kết thuê 7 máy bay, đặt mục tiêu bay vận tải hành khách kết nối các thành phố lớn với các điểm du lịch nổi tiếng trong nước.

Tiếp đó, hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á là AirAsia sẽ kết hợp với Công ty Trách nhiệm hữu hạn Gumin và Công ty Hàng không Hải Âu và doanh nhân Trần Trọng Kiên (Chủ tịch và CEO của Tập đoàn Thiên Minh) để thành lập một liên doanh hàng không, trong đó đối tác Việt Nam góp 70% vốn điều lệ.

Theo dự kiến, hãng hàng không bắt đầu hoạt động vào năm 2018. Hay hãng hàng không Vietstar Airlines, một liên doanh giữa Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên hàng không Vietstar, Công ty cổ phần Chuyển phát nhanh Tín Thành và Công ty sửa chữa máy bay A41 (thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân) cũng liên tục tha thiết xin cấp phép bay dù Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo sẽ xem xét cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho hãng khi sân bay Tân Sơn Nhất hoàn thành việc xây dựng thêm nhà ga hành khách và sân đỗ máy bay mới.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho hay, hiện tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không Việt Nam đang ở Top đầu thế giới, đứng thứ 3 trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Cụ thể, tốc độ tăng trưởng hàng không dân dụng của khu vực này ở mức trung bình 7%/năm, trong khi, Việt Nam đạt khoảng 17-20%/năm.

Dự báo, trong 10-15 năm tới, hạ tầng hàng không phát triển đến đâu thì hàng không sẽ theo kịp và chưa thể bão hòa. Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, ngay thời điểm này, việc các hãng hàng không tham gia thị trường đang gặp rào cản về hạ tầng hàng không.

Nếu các hồ sơ xin bay được cấp phép, người dân sẽ có thêm nhiều cơ hội bay giá rẻ.

Sự quá tải ở sân bay khiến chi phí của các hãng tăng lên

Trước câu hỏi Nhà nước phải lo được hạ tầng, không thể lấy lý do đó để kiềm chế hàng không phát triển, lãnh đạo Cục Hàng không cho rằng: “Nhà nước phải lo đáp ứng về hạ tầng, năng lực quản lý hàng không nhưng việc phát triển hạ tầng đến đâu và như thế nào cũng còn phải phụ thuộc vào năng lực của mỗi quốc gia”, lãnh đạo Cục Hàng không nhấn mạnh.

Đặt trong bức tranh tổng thể giao thông, hàng không vẫn là ngành hấp dẫn và sinh lời nhất vì nhu cầu đi lại của người dân cao. Một số chuyên gia giao thông cho rằng, càng nhiều hãng bay ra đời sẽ càng hạn chế tình trạng độc quyền và lợi ích không chỉ cho doanh nghiệp, Nhà nước mà quan trọng nhất là phục vụ người dân.

Song nhìn vào thực tế hiện tại, nỗi lo của cơ quan chức năng về hạ tầng là không phải không có cơ sở. Vì mọi sự chậm trễ trong việc nâng cao năng lực khai thác ở các sân bay có thể ảnh hưởng đến khả năng tối đa hóa hiệu suất sử dụng máy bay, tăng thời gian quay vòng máy bay và có thể ảnh hưởng bất lợi đến kết quả tài chính của hãng.

Thông tin từ Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho biết, năm 2016, sự quá tải tại các sân bay, đặc biệt tại sân bay Tân Sơn Nhất đã làm tăng giờ bay thực tế so với kế hoạch khoảng 1.392 giờ, đẩy chi phí khai thác của hãng tăng thêm khoảng 188 tỷ đồng.

Tình trạng này vẫn không được cải thiện trong năm 2017 vì nhà chức trách hàng không đã có dự kiến cuối năm sẽ tiến hành các đợt sửa chữa, nâng cấp tại sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Không nêu con số thiệt hại cụ thể nhưng Hãng hàng không Vietjet Air cũng đánh giá cơ sở hạ tầng tại sân bay và kiểm soát không lưu tại Việt Nam hiện còn những hạn chế. Một trong những yếu tố quan trọng trong chiến lược kinh doanh của Vietjet là duy trì hiệu suất sử dụng máy bay hằng ngày cao, tạo thêm doanh thu từ máy bay. Thời gian quay đầu tại sân bay càng ngắn thì hiệu quả khai thác càng cao và ngược lại.

Đặng Nhật